Указ Петр I о строительстве «першпективного» пути от Санкт – Петербурга до Москвы, от 1706 года, до сих пор выполняется

Дорогу между Москвой и Петербургом, двумя крупнейшими городами России можно смело назвать главной дорогой нашей страны. С момента создания дорога, как сложнейший геосоциальный организм, играла важную роль в истории России.

Начало строительства этой важнейшей магистрали относится к началу XVIII века и связано с основанием новой столицы на Неве. В 1706 году, Пётр I дал поручение шотландским математикам А.Д.Фарварсону и С.Гвину спроектировать прямолинейный «першпективный» путь от Санкт – Петербурга до Москвы. Строительство прямой магистрали растянулось на несколько десятилетий и велось силами местных жителей и солдат. При строительстве дороги использовались традиционные для того времени технологии: в заболоченные участки укладывались фашины (связки прутьев) и насыпалась земля, поверх фашин помещались брёвна, которые также засыпались землёй. Вдоль дороги расставлялись верстовые столбы. Всего путь от Петербурга до Москвы составлял около 4 суток на санях в зимнее время и до 2-3 недель в летнее. В связи с недолговечностью используемого при строительстве материала дорога через некорое время приходила в негодность и требовала постоянного ремонта. С 1740 по 1764 годы на дорожные работы была потрачена огромная по тем временам сумма - 1млн. руб. В 1763 году взошедшая к тому времени на престол Екатерина II распорядилась прекратить строительство «першпективной» дороги в виду излишней дороговизны проекта. Тем не менее работы по улучшению существующей дороги, не были прекращены. В 1786г. Комиссия о дорогах в государстве подготовила доклад «Об устроении дорог между столицами» - грандиозный план реконструкции тракта. Предполагалось вымостить дорогу камнем в пределах Петербургской, Новгородской и Тверской губерний. Ширина мощения определялась в 4 сажени. Однако дефицит бюджета, возникший в результате русско-турецкой войны, не позволил полностью реализовать этот проект. Всего было постоено около 8 мостов, 130 вёрст дороги замощено камнем.

К XVIII веку относится и начало складывания инфраструктуры дороги. По указанию Петра, вдоль дороги были расположены ямы – селения, жители которых обязались содержать необходимое количество лошадей и предоставлять их проезжающим. На ямщиков также возлагались функции охраны проезжающих и надзора за сохранением дороги в надлежащем виде, за что они освобождались от рекрутской повинности.

В начале XIX века основной проблемой оставался ремонт дороги, исправление и улучшение дорожного полотна. Однако, осуществлению намеченных планов помешала Отечественная война 1812 гогда. В сентябре 1812 года, в связи с сложным положением в стране, Госсовет постановил прекратить работы на дороге и все средства передать в казначейство. Сама же дорога и её окрестности в районе Москвы ненадолго стали театром военных действий, на котором действовали казаки генералов Винценгероде и Иловайского против французских отрядов из корпуса Богарне.

Осознавая необходимость реконструкции важнейшего пути Александр I в 1816 году утвердил смету расходов на сооружение шоссе между Петербургом и Москвой. Строительство намечалось завершить к 1840 году. При строительстве применялась передовая по тем временам технология – система Мак-Адама. В 1821году дорога была доведена до Чудова, в 1825 году завершились работы на участке Спасская Полесть-Новгород, при этом строители столкнулись с рядом серьёзных препятствий. Особенно трудным оказался участок между Новгородом и Бронницами, где трассу прокладывали через непроходимые болота; Пришлось сооружать насыпи высотой до 4,5 метра, ширина щебёночного покрытия при этом достигала 8,4 метра, толщина-0,25 метра. Несмотря на интенсивный характер дорожных работ, качество дороги оставляло желать лучшего. По воспоминаниям Д.А. Милютина: «Переезд из Москвы в Петербург составлял в те времена значительное путешествие. Хотя на большей части пути уже было сооружено великолепное шоссе, однако ж, в средней части на протяжении нескольких станций, между Торжком и Крестцами, приходилось ездить по старой дороге, и во многих болотистых местах, на многие десятки вёрст,по бревенчатой грабле. Проезд по такой дороге был настоящей пыткой. Мы с отцом ехали в возке безостановочно почти четверо суток».

Значительные перемены в жизни дороги произошли во второй половине XIX столетия. После того, как в 1851году началось движение по Николаевской железной дороге, резко сократился объём грузоперевозок по трассе Петербург-Москва. В связи с этим отпала необходимость в содержании большого количества ямских постов; ямщики по-большей части были переведены в разряд государственных крестьян и мещан. Вскоре, в связи с проведением земской реформы, началась передача отдельных участков дороги в ведение земств. Земства получили право взимать шоссейный сбор и должны были следить за содержанием дороги в надлежащем порядке. Большое внимание стало уделяться «мелким» работам на шоссе- очистке его от грязи, защите от снежных заносов. Началось применение специальной техники. Из Парижа были выписаны конные мётлы, появились плуги для срубки ухабов или планировки покрытия. Активно создавались насаждения вдоль дороги.

Новый этап развития дороги связан с появлением автомобиля и распространением его в России. Уже в 1907году, на трассе Петербург-Москва прошла первая в России гонка, в которой приняли участие 25 автомобилей. К финишу пришли лишь 14 из них, гонку выиграл «г.Доре на автомобиле «Дитрих». Маршруты десяти из четырнадцати проведённых в России до начала Первой Мировой войны проходили по Московскому шоссе.

Большие изменения в сфере дорожного дела произошли после октябрьской революции 1917 года. Созданные большевиками органы дорожного строительства были объединены в Главном управлении государственных сооружений в составе ВСНХ. Декретом СНК РСФСР от 31 августа 1922 года Московское шоссе было причислено к дорогам государственного значения. Начиная с 1923 года по шоссе Москва-Ленинград организуются многочисленные автопробеги с целью провести испытания новых автомобилей и выявить качество трассы. С середины 20-х гг. Московское шоссе становится своеобразным полигоном для испытаний новых технологий и материалов в дорожном строительстве. В 1927 году на Ленинградском шоссе были проведены первые опыты постройки «чёрного» шоссе: на полукилометровом отрезке была сделана поверхностная обработка с применением гудрона. Под Ленинградом и Москвой проведены испытания дёгбетона. 30-е годы XX века в истории нашей страны были временем коллективизации и индустриализации. Стране требовалось в кратчайшие сроки преодолеть экономическое отставание от ведущих мировых держав. В этих условиях трасса Москва-Ленинград приобрела особое значение. В 1932 году начинается капитальный ремонт дороги, продолжавшийся вплоть до начала Великой Отечественной войны. Вдоль дороги сооружаются крупные промышленные предприятия: асфальтобетонные заводы в Калинине и Городне, битумные базы в Безбородово, Смолино, Торжке и ряде других пунктов.

С началом Великой Отечественной войны по дорогe осуществлялось снабжение Ленинграда боеприпасами, продовольствием, медикаментами. В сентябре 1941г. началось наступление фашистских войск на Москву. На шоссе велись ожесточённые бои. Участки Московского шоссе обороняли войска Калининского фронта под командованием генерала Конева. Эти бои сыграли важную роль в срыве планов гитлеровского командования по захвату Москвы.

В 1944г. после снятия блокады Ленинграда началось восстановление трассы, которое продолжалось до 1961г. В результате работ по восстановлению и реконструкции дорога приобрела новый облик. Ширина проезжей части была доведена до 7 метров, обеспечив двустороннее движение. Дорожное покрытие состояло из асфальтобетона толщиной 8 сантиметров или цементобетона толщиной 18-20 сантиметров. Для защиты дороги от заносов на всём её протяжении были проведены работы по посадке деревьев.

К 70-м гг. XX века относится капитальная реконструкция дороги. Путём слияния дорожно-эксплуатационных участков (ДЭУ) и дорожно-строительных районов (ДСР) были образованы дорожно-ремонтные строительные управления (ДРСУ), что позволило объединить людей и технику в мощные производственные структуры. К 1978 году дорога расширилась на участке от Москвы до Калинина до 10,5 метров, а на отдельных участках – до 16 метров, т.е. до четырёх полос движения. Из имевшихся на магистрали 110 сооружений перестроено 104. 3 февраля 1971 года дорога Москва – Ленинград указом Президиума ВС СССР была награждена орденом Ленина.

Источник: http://www.geo-garant.ru